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狆國汽车缺乏激励土壤宇通股权激励遭疑

来源: 作者: 2019-05-14 20:21:01

涉及到869人、3267万股、市值约8亿元(5月4日收盘价估算)的股权激励计划让宇通客车格外惹人关注。质疑者多为中小股东,理由是激励门槛低、市价一半的授予股价过低。

评价这件事的标准,其实只有两个:合法性与合理性。此激励方案是否合规,要由证监会等有关部门判定;是否合理,这就看大股东们能否说服中小股东,并以何种形式在股东大会上通过此方案。

让我更感兴趣的是此事对于中国汽车业界是否会有涟漪作用。宇通是全球的客车企业,但对于中国企业界来说,它还有个特别的贡献。那就是,其是中国上市公司中,个实现MBO从国企变成民企的案例。2004年,以董事长汤玉祥为代表的宇通职工们,通过拍卖等方式,获得了宇通客车的控股权。

也正是因这一历史背景,此次,身为民企的宇通客车才有可能对员工进行大范围股权激励,用市场资本这一武器,来凝聚团队。这在传统的国内汽车企业中是鲜有的个例,但在那些“VIE模式”的上市互联公司中,早已是普遍得不能再普遍的做法了。

汽车是传统行业,资本密集。资产重,则人相对轻。再加之多为国有企业,因此,在资本运作上是较为保守的。即便有股权激励,也多为高级管理层所设。例如华晨董事长祁玉民,就靠香港上市公司的股权激励计划,坐拥亿元市值的股权。

换句话说,目前的中国汽车界是缺乏股权激励的土壤。近两年,中国汽车人才流动频繁。在普遍缺人的情况下,重庆、武汉、长沙等地车企难以招募人才。其中,缺乏先进的人才制度是原因之一。

这其实是企业模型的问题。随着各大国企的全面上市,资本早已与汽车企业成为密不可分的兄弟。而且车企们运作资本的技巧也越来越高明,广汽复杂的整体上市模式就是一个鲜明的案例。

资本运作,已成为衡量车企能力的一大指标。对此,传统的汽车人们要用更为积极开放的心态去看待。国有资产、有真正贡献的管理层、员工利益需要通过资本方式去平衡、放大。以迟迟无法上市的奇瑞为例,若缺乏对尹同跃等企业创始团队的股权激励,是很难让管理层有强大动力去推动企业上市事宜的。

车企股权激励背后,在深层面包含了国企与民企的各类话题,折射了所有者与员工层、利益方与执行层之间利益纠葛。长远来说,如何在保证国有资产增值的情况下,运用好资本杠杆,是中国汽车的企业制度性命题。

宇通是孤案。仅从行业角度而论,宇通是中国汽车行业里,为数不多地在其所在细分领域拥有全球竞争力的企业。取得这样成绩,理应对员工有所激励,只要是建立在不损害大小股东根本利益的前提下。

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